Industrie en binnenvaart strijden tegen laagwater Rijn

Industrie en binnenvaart strijden tegen laagwater Rijn

jun 3, 2020 Nieuwsfeed by vincent

De droogte slaat opnieuw toe, het peil van de Rijn staat laag. Bij de binnenvaart staat 2018 in het geheugen gegrift, het jaar van extreem lage waterstanden. Vooral Duitse bedrijven leden miljarden schade. Wat is er sindsdien ondernomen? Bron: P.Lalkens, FD In het kort
Duitse bedrijven leden in 2018 grote schade als gevolg van de extreem lage waterstanden in de Rijn.De Nederlandse binnenvaart vreest daarom vervoer te verliezen aan spoor en weg.Duitsland lanceerde vorig jaar een actieplan om het vervoer over de Rijn bij laagwater te verbeteren.De industrie en binnenvaart nemen eveneens maatregelen.

Het klinkt tegenstrijdig, maar de Nederlandse binnenvaartsector had in 2018 financieel baat bij de langdurige extreem lage waterstand op de Rijn. Hierdoor kon er per schip vanwege de beperktere diepgang 50% tot 75% minder worden vervoerd. Bedrijven vochten echter om scheepsruimte en waren bereid veel meer te betalen om toch maar bevoorraad te worden.

Onderzoekers van de Erasmus Universiteit hebben onlangs becijferd dat de omzet van de binnenvaartsector in 2018 €378 mln hoger lag dan in het jaar ervoor. De nettowinst steeg met €76 mln.
Het onderzoek naar de gevolgen van het extreme laagwater werd gedaan op verzoek van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). Lage waterstanden mogen dan op korte termijn financieel gewin opleveren, op langere termijn kan dat juist tegen de sector gaan werken, vreest de branchevereniging.

Hoewel harde bewijzen ontbreken, houden deskundigen er rekening mee dat extreem lage waterstanden in de toekomst vaker zullen voorkomen. Robert Kasteel, directeur van het CBRB: ‘Hoe betrouwbaar blijft de binnenvaart dan nog? Het vervoer met schepen kan dalen, ten voordele van spoor en weg. We moeten nadenken over hoe we hier mee omgaan.’

De hoogste rekening voor Duitsland
De zorgen van het CBRB zijn begrijpelijk. Want er waren in 2018 ook duidelijke verliezers: de bedrijven die afhankelijk zijn van bevoorrading over de rivier per schip. In Nederland was er sprake van €245 mln aan hogere transportkosten. Productievermindering bij onder andere de betonproducenten leverde een schade op van in totaal €60 mln, zo blijkt uit het rapport.
Maar het is Duitsland dat de hoogste rekening kreeg. De Erasmus-onderzoekers concluderen dat het Duitse bedrijfsleven €2,4 mrd schade leed. Langs de Rijn in Duitsland zitten onder meer grote productievestigingen van chemiebedrijf Basf in Ludwigshafen en van staalproducent ThyssenKrupp in Duisburg.

Beide bedrijven kregen grote problemen met de aanlevering van grondstoffen, wat leidde tot gedwongen productievermindering. Bij een van de fabrieken van Basf duurde de productievermindering bijna 180 dagen. ‘De financiële schade door het laagwater in 2018 bedroeg €250 mln’, laat een woordvoerder van Basf weten. ThyssenKrupp leed volgens het Erasmus-rapport €100 mln schade.

5% scheepsvervoer kwijt
Ondernemingen moesten in 2018 deels overschakelen op de trein en de vrachtauto om goederen binnen te krijgen. Maar is er op grote schaal sprake geweest van structurele verplaatsing van vervoer naar spoor en de vrachtauto? Harde cijfers hierover ontbreken, maar de onderzoekers wijzen op ervaringen van ondernemers.
Directeur Louis Bosman van logistiek dienstverlener Interrijn: ‘Sommige bedrijven zijn na 2018 wel overgeschakeld op vervoer per spoor.’ Het gaat om bedrijven die hun cellulose en graan niet meer naar Vlissingen, maar naar de Duitse haven Brake laten brengen en vandaar per spoor naar hun fabriek. Bosman zegt na 2018 rond de 5% aan scheepsvervoer te zijn kwijtgeraakt, wat volgens hem meevalt.

€2,4 mrd
Het Duitse bedrijfsleven leed in 2018 €2,4 mrd schade door het laagwater. Ook ThyssenKrupp wil minder afhankelijk worden van de binnenvaart. ‘We hebben voor een langere periode een kolentrein ingehuurd’, zegt een woordvoerder. Maar die kan per keer maar 3000 ton vervoeren. De duwboten met duwbakken die het bedrijf normaal gebruikt, kunnen in één keer minimaal 11.000 ton transporteren.
‘Vervoer per schip zal vanwege de massa daarom de belangrijkste vervoersoptie blijven’, erkent de woordvoerder. Spoor en weg kunnen dat vanwege hun beperkte capaciteit slechts voor een klein deel vervangen.

De Rijn blijft dus de economische levensader voor Nederlandse en vooral Duitse bedrijven. Er is Duitsland dan ook veel aan gelegen de gevolgen van extreem laagwater te beperken. Vorig jaar resulteerde dat in een groot actieplan van de Duitse industrie en het ministerie van verkeer. Is er sindsdien vooruitgang geboekt op belangrijke punten?

1.Betere voorspellende informatie over waterstanden
ThyssenKrupp en Basf zetten sterk in op waarschuwingssystemen die de ontwikkeling van de waterstanden op de Rijn beter en verder vooruit kunnen aangeven. Hierdoor kunnen zij maatregelen nemen, bijvoorbeeld door eerder meer voorraden aan te leggen.
Basf geeft in een toelichting aan in samenwerking met overheidsinstanties een waarschuwingssysteem te hebben ontwikkeld dat zes weken vooruitkijkt. ThyssenKrupp zegt een soortgelijk Früwarnsystem te ontwikkelen. Het verantwoordelijke Duitse overheidsinstituut heeft eind vorig jaar een prognose samengesteld die tien dagen vooruitblikt, met daarbij een waarschijnlijkheidsscore.
Volgens Wytze de Boer, projectmanager bij onderzoeksinstituut Marin, wordt er verder hard gewerkt aan betere dieptemetingen op de Rijn. Zo is er een project van Covadem, dat binnenvaartschepen gebruikt als varend meetnetwerk om betere metingen van actuele waterdiepten te krijgen. Daarop wordt vervolgens big-datatechnologie toegepast.

2. Verbetering overslag- en opslagcapaciteit bij bedrijven
Basf neemt maatregelen om in tijden van lang aanhoudende lage waterstanden meer schepen in zijn havens te kunnen afhandelen. Ook werkt het bedrijf aan uitbreiding van zijn opslagcapaciteit. Hierdoor kunnen er in de weken voor een verwachte periode van extreem lage waterstanden alvast meer voorraden worden ingekocht en opgeslagen.

3. Ander ontwerp van schepen
Onderzoeksinstituut Marin onderzoekt of door verandering aan het ontwerp schepen bij lage waterstanden door kunnen varen met meer lading. Volgens projectmanager Wytze de Boer wordt er hierbij gekeken naar gewichtsverdeling, gewichtsreductie en aanpassingen in de voortstuwing zoals de schroef.
ThyssenKrupp en Basf zeggen beide te werken aan de ontwikkeling van speciale schepen met minder diepgang. Op korte termijn leidt dit echter nog niet tot resultaat, voor Basf reden om meer kleinere schepen te charteren die ook bij laagwater door kunnen varen.
Vervoerder Contargo zegt vier schepen te hebben veranderd. Directeur Cok Vinke: ‘Bij deze schepen konden we de achtersteven aanpassen.’ Daardoor kan het schip ook bij laagwater meer lading meenemen dan voorheen. Maar een radicale verandering van scheepsontwerpen zal volgens Vinke nog wel even duren.

4. Aanpassingen aan de Rijn zelf
In het Duitse actieplan worden aanpassingen aan de Rijn nadrukkelijk als mogelijkheid genoemd, zoals uitdieping op de Niederrhein en Mittelrhein (van Emmerich tot ongeveer Mainz). Maar uitvoering hiervan laat waarschijnlijk nog jaren op zich wachten.
Branchevereniging BLN-Schuttevaer is in ieder geval blij met het Nederlandse besluit om het knelpunt op de Waal bij Nijmegen aan te pakken. Hier zorgt een aangebrachte stenen laag voor een drempel, wat bij laagwater voor problemen zorgt. ‘Die wordt afgevlakt’, zegt beleidsadviseur Marleen Buitendijk van BLN.
Maar volgens haar zijn er meer verbeteringen nodig. ‘Nederland voldoet al jaren niet aan de internationale afspraken over de minimale diepgang. Dat is nadelig voor de sector.’ Het zal volgens BLN nog tot 2030 duren voordat met andere maatregelen wordt begonnen.